百家樂-融資50百家樂預測00萬美元 途歌為何要上演悄悄撤退?-財神娛樂

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融資5000萬美元 途歌為何要上演悄悄撤退?

　　融資5000萬美元 途歌為何要上演悄悄撤退?途歌是一家共享汽車平臺。途歌成立于2015年，2015年9月，獲拓璞基金數百萬天使輪融資;2016年11月，獲拓璞基金3000萬人民幣A輪融資;2017年1月，獲真格格基、拓璞基金4000萬人民幣A+輪融資。根據全天候科技的報道，共享汽車品牌途歌已經從南京撤退，不僅如此，北京、廣州、深圳等一線城市運營均出現了車輛撤離、人員離職、報銷困難等情況。同時，該消息還援引接近途歌的內部人士說法，稱途歌現在基本處于倒閉的前夜。

　　融資5000萬美元，途歌為何要上演悄悄撤退?

       針對網上曝出的問題，途歌CEO王利峰予以了否認，他稱部分車輛是在更新油卡盒子和硬件，并指出近期正在對現有業務進行調整，預計9月20日左右會推出新的服務，以接力用車為主營業務，逐漸淡化網點。

　　雖然該事件尚未有定論，但是途歌共享汽車的減少是不爭的事實。以北京為例，以前周圍搜索可顯示十數輛汽車，現在僅剩1-2輛。而且在筆者看來，不通知用戶，就悄悄撤離各大城市的共享汽車，途歌官方品牌升級的說法實在令人難以信服。

　　筆者查閱發現，途歌成立于2015年7月，此前已獲得5筆融資，累計融資額超過5000萬美元。可以說，在共享汽車領域，途歌已經算得上是融資最多的企業了，極具規模。

　　途歌這樣的做法顯然與它的市場地位不相符，也和其企業理念背道而馳，如果因為品牌升級而得罪所有用百家樂技巧教學戶，這樣的后果對于途歌來說是難以承受的，它不會冒著巨大的風險去做這樣的事。因此，從這個角度來說，途歌的撤離仍然是一個謎，這個恐怕只有企業核心管理層才會明白怎么回事。

　　途歌如果倒下，是不是就說明共享汽車根本就沒有未來?

　　從2017年至今，友友用車、麻瓜出行、中冠共享汽車等一大批共享汽車企業相繼倒下，只有途歌一直保持了平穩運營，并且建立起了一定的用戶基礎，企業似乎已經走上了良好運轉的道路。然而，途歌如今也被曝出了問題，共享汽車是否將成為歷史?

　　在筆者看來，途歌并非做的不好，只是共享經濟本身就存在缺陷。縱觀共享汽車這幾年，從無數企業千帆競發到倒閉大潮，用戶向頭部企業集中，再到行業寒冬，頭部企業艱難度日，大家是不是發現，這種規律幾乎和共享單車如出一轍?筆者認為，這本身就說明了問題。

　　實際上共享單車和共享汽車都存在一個致命的缺陷——盈利難。并不是說這種模式不能盈利，而是盈利需要的是近乎烏托邦的訂單數量。

　　就拿共享汽車來說，僅車輛本身的支出就要涵蓋車輛的購買(或租賃)、保養、年檢、停車費、油費甚至交通違章的費用等多個方面，除此以外還有無數的地勤人員以及線下、線上其他的運維成員，需要付出的成本極高。

　　那么相應來說，每輛車每天必須在路上時間很長才可以，就中國目前的情況來說，共享汽車并沒有那么大的用戶基礎，訂單數量顯然也就達不到鑫寶體育這種水平，虧損也就成了必然。

　　共享汽車到底有沒有未來?筆者認為，從目前的情況來看，共享汽車的前景不容樂觀。一方面是成本高，另一方面也很難產生用戶基礎。以中國為例，不僅私家車的保有數量很高，出行方式也多種多樣，除了公交、地鐵、城際鐵路，還有出租車、滴滴打車等，人們出行選擇很多，沒有必要選擇共享汽車。

　　同時，中國城市普遍的交通擁堵問題會加劇人們遠離共享汽車，畢竟共享的初衷就是要提升出行效率，但是堵在路上幾個小時還能有效率而言嗎?

　　所以在筆者看來，共享汽車可能只是過于理論化的炒作概念，真正落地去成功運營還需要創造很多的條件。

　　媒體審判背后，依舊沒有看懂共享汽車

　　不知是有意還是無意，媒體對途歌的輿論審判已經發生，甚至以小見大地給出了“途歌走向懸崖邊”這種聳人聽聞的標題。

　　歸根結底，習慣了用互聯網思維看問題，反而忽略了共享汽車這一商業模式的微妙之處，或者說本身就對共享汽車的商業模式存在誤解。

　　其一，運營策略稍有調整，但不會出現系統性崩盤。

　　一個企業的衰退，必定會早早曝出一些糟糕問題，媒體似乎已深諳于此。況且互聯網上有太多成功或失敗的案例，大多是迅速崛起，又曇花一現般落幕，可共享汽車是個反例。

　　共享汽車有著獨特的屬性：重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。所以平臺方很難在短時間內在地圖上占領中國市場的半壁江山，反倒是需要一城接著一城的緩慢布局，每個城市都是從0到1的過程。除此之外，不同城市的風土人情，不同城市的消費水平，不同城市的交通狀況，最終決定了差異化的運營策略。

　　卻也并非沒有優勢，每個城市的成熟經驗都可以在其他城市借鑒，即便某一城市的運營策略出現失誤，也不至于牽一發而動全身，規避了系統性崩盤的風險。

　　其二，圍棋式博弈，壁壘是業務模式上的創新和突破。

　　共享汽車的門檻看起來并不高，規則很簡單：在市場上投入一些車輛，然后用戶交了押金之后就可以享受出行服務，導致幾年時間內出現了幾十家共享汽車平臺。

　　那么該如何制造壁壘呢？投入更多的車輛，策劃更狠的補貼機制，還是更大規模的廣告營銷。我想最大的壁壘還是業務模式上的創新和突破，途歌就是一個例子，“定點取還”固然可以規避掉很多風險，“隨時隨地取還”則要面臨很多棘手問題，可這個行業總要有人向前走一步。用戶嘗到了更好的用戶體驗后，就很難回到傳統的方式，共享單車對城市自行車的取代已經印證了這一點。

　　共享汽車的競爭，就像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，也應該站在大局觀思考，理解途歌的得失也需要從大局觀著手。

　　其三，本身就是個試錯的過程，先要培養起用戶習慣。

　　就目前來看，國內有證無車的人群高達2.5億，且每年新增拿證人數平均3000萬人，相比于美國80％的人車保有量，中國市場還不到20％。

　　這一特殊的背景決定了共享模式的生存空間，但行業爆發的時間點不是等來的，要在剛剛萌芽的時候就去培養用戶習慣。比如在北京、西安等打車難、機動車限號、公共交通擁堵、購車成本高的市場，途歌已經找到了合適的運營策略，而在南京等新市場還需要不斷去探索，最終找到恰當的方式來激活用戶習慣。因為某一城市遇阻，幾家媒體試圖從輿論的角度對途歌進行審判，似乎有一些不妥。

　　途歌在南京市場的“撤退”也好，整頓也罷，終究都是結合市場現狀的選擇，畢竟培養用戶習慣的過程中，難免會有一些試錯。

　　共享汽車的重資產模式決定了最終存活下來的玩家不會太多，而看多了興衰的媒體，早已習慣根據表象下結論，吃瓜群眾們也喜聞樂見各百家樂破解程式下載種“起高樓、宴賓客、樓塌了”的故事。只是在共享汽車這件事上，一些媒體顯然對共享汽車的話題缺少足夠的理性，或許深挖一下，更容運動彩券投注易得到真相。

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